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RVSM의 적용과 모니터링 RVSM(Reduced Vertical Separation Minimum): 항공기 수직 분리 최소간격 축소 A. 적용 범위 해당 설명(방침, 지시, 안내)는 미국 본토, 알래스카, 멕시코 걸프만의 고고도 근해 공역, 대서양, VHF나 UHF 음성 DCPC(direct controller pilot communication)가 정상적으로 이용 가능한 San Juan FIR내 RVSM에 적용된다. 이 외에 적용이 안되는 지역의 RVSM에 관한 사항은 FAA “RVSM Documentation”에 수록되어 있다. B. 시행 2005년 1월 미국 FAA는 위에서 언급한 적용가능한 공역에서 FL290~FL410 사이에 RVSM을 시행하였다. 대한민국은 일본과 공동으로 2005년 9월 RVSM을 시행했고 이후 중.. 더보기
비행 정보 서비스 방송(FIS-B) A. FIS-B(Flight Information Service-Broadcast)는 978MHz UAT 데이터 링크를 통해 ADS-B 업무를 제공하는 지상방송 업무로 비행기상과 항공정보를 제공한다. B. FIS-B에 의해 제공된 기상정보는 정보로만 사용되기 때문에, 공식기상정보의 안전과 항공당국의 요건을 충족하지 못한다. 따라서 FIS-B에 나오는 기상정보는 주요 기상정보로 사용해서는 안 된다. 공식기상자료는 ATC, FSS, NOTAMs, 다른 사용가능한 기상 정보들을 전송하는 AOCC VHF/HF VOICE를 통해 얻을 수 있다. AOCC는 추가적인 정보를 제공하며 그림으로 표시되는 장점이 있다. FIS-B를 정보와 방향성 목적으로 사용한다면 유용한 정보를 공식기관에서 추가적으로 받아 정보의 신뢰성.. 더보기
심한 난류 및 산악파 활동에 관한 지침 A. 설명 1) 다음의 수행사항들은 항공기의 고도유지에 큰 영향을 줄 수 있는 산악파 혹은 심한 난기류를 경험할 때, 조종사와 관제사가 RVSM공역 안에서 해야 할 적절한 대응방안이다. 2) 심한 난류 심한 난류는 일반적으로 계기속도의 변화를 동반하는 고도나 자세의 급격한 변화를 야기해 항공기가 순간적으로 통제불능이 될 수 있다. 어떤 상황에서도 심한 난류를 마주쳤다면, 즉시 적절한 조치를 취해야 한다. 3) 산악파 활동 가) 심한 난류는 산악파에 의한 것일 수 있다. 대부분의 산악파는 RVSM공역 FL290 아래와 위 양쪽에서 모두 발생한다. 산악파는 종종 산맥 근처 서쪽 부근에서 발생하고 강한 바람이 산맥과 수직으로 불 때 공기를 위아래 혹은 파동의 형태로 만드는 과정에서 발생한다. 이러한 파동현상은.. 더보기
항적 정보 서비스 방송(TIS-B) 지상국에서 받은 교통정보를 ADS-B가 장착된(1090ES나 UAT) 항공기에게 ATC가 제공하는 방송으로 지상에 위치한 항공교통 감시 레이더 센서에 의해 제공됨. 지상 센서로부터 적절한 감시와 ADS-B 지상국으로부터 적절한 방송이 이뤄지는 NAS지역 어디서든 이용이 가능하며 TIS에 의해 제공되는 항공교통정보의 품질은 지상 센서의 종류, 수, 데이터 전송 시간대에 따라 달라진다. ** ADS-B UAT VS ADS-B ES transceiver ADS-B UAT는 978MHz와 18,000ft 아래에서 운용되는 항공기가 모두 이용할 수 있다. ADS-B ES transceiver는 지상 라디오국에서 제공되는 항적정보(TIS-B) 뿐만 아니라 항공기상정보(FIS-B)도 표시할 수 있다. 다만, 그 항공.. 더보기
자동 종속 감시 방송 서비스(ADS-B) A. 개요 1)Automatic Dependent Surveillance-Broadcast(ADS-B)는 NAS를 통틀어 효율적으로 사용되고 있는 감시 기술로 항공기의 전자기기와 지상 구축시설로 구성되어 있다. 항공기 내 전자기기는 GNSS를 통해 항공기 위치정보를 파악하고 항공기의 다른 정보와 함께 ATC와 다른 ADS-B서비스에 의해 지상국에 초당 1회 전달하기 때문에 비교적 TIS보다 정확하다. 2) 미국에서 ADS-B가 구비된 항공기는 978혹은 1090MHz 중 하나를 사용한다. 1090MHz 주파수는 Mode A, C, S와 연동되어 작동한다. ADS-B 기능이 통합된 1090MHz 트랜스폰더는 부가적인 ADS-B정보를 포함한 트랜스폰더 메시지를 확장하며 이러한 부가적 정보는 ‘Extended.. 더보기
공중충돌경보장치(TCAS Ⅰ&Ⅱ) 공중충돌경보장치(Traffic Collision Avoidance System, TCAS)는 항공기끼리 공중충돌하는 것을 방지하기 위한 장비로 지상 항공관제 시스템으로부터 독립된 항공기 주위 트랜스폰더(Transponder)를 통해 감시해 알려 주는 장비이다. 1950년대 이후 공중충돌 사고가 빈번해진 것이 이 장비의 탄생 배경이다. A. TCASⅠ은 조종사가 근접하는 항공기를 시각인지하는 것을 돕기 위한 근접경고만 제공하기 때문에, 직접적으로 회피기동을 권고하거나 인가하지는 않는다. B. TCASⅡ는 항적조언과 근접하는 항공기를 피하기 위한 수직방향 권고기동인 대응방안조언을 제공한다. 1) TCASⅡ RA(Resolution Advisories)에 의해 ATC인가에서 벗어난 조종사는 가능한 빨리 벗어난.. 더보기
비행인가의 준수 A. VFR 혹은 IFR 규칙 하에서 항공교통 비행인가를 받은 경우, 수정된 비행인가를 받지 않는 한, 그 항공기 기장은 해당 규정 사항 준수해야 하고 ATC가 인가나 지지사항을 통보하면, 조종사는 수령과 동시에 그 사항을 따른다. -ATC가 “IMMEDIATELY”라는 용어를 사용한 경우, 이는 임박한 상황의 긴급함을 의미하며 안전상 조종사가 신속히 이행하도록 하기 위함이다. -VFR 한정비행 혹은 다른 제한사항을 받는 경우(상승/강하지점 혹은 시간, 통과고도 등), 조종사는 비행경로 혹은 항공교통관제 비행인가의 어떠한 규정사항이라도 위반해선 안 된다. B. 기수방위가 지정되거나 ATC에 의해 선회가 요구된 경우, 조종사는 신속히 선회해 다른 별도지시가 없는 한, 새로운 기수방위를 유지한다. C. “A.. 더보기
비행인가 1. 비행인가의 개념 A. ATC 인가: 알려진 항공기 간의 충돌 방지를 위해 관제공역에서 항공기가 특정 조건하에서 비행하도록 한 것으로 ATC에 의한 일종의 허가이다. B. 기장은 항공기에 대한 직접적인 책임, 안전운항의 최종 권한자이다. 1)항공기가 위험에 노출될 가능성이 있거나, ATC에서 규칙/규정에 위배되는 인가를 통보한 경우, 수정을 요청하는 것은 조종사의 책임이다. 2) 착륙 혹은 접근순위를 받는 경우/다른 교차점으로 이륙/전방기와의 간격유지를 위한 360도 선회/비행지연 /다른 활주로에 착륙/교차지 대신 활주로 끝에서 이륙 등의 비행과정을 원하는 경우 조종사는 ATC에 적절히 통보한다. 3) 조종사는 다른 비행과정을 요청할 때, 장주의 혼잡이나 교통흐름 방해가 발생하지 않도록 협조해야 한다.. 더보기

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